华航机长开飞机睡着(中国机长副驾驶真的飞出去了吗)

这是一个天气晴朗的清晨,一架载有274人的波音747-SP客机正翻滚着急速冲向太平洋,更为严重的是因为下降速度接近音速,飞机已经开始解体,大部分水平尾翼已经折断。几乎所有乘客都认为他们将在劫难逃,他们已经不敢奢望有什么奇迹发生了。

华航机长开飞机睡着(中国机长副驾驶真的飞出去了吗)

严重受损的飞机水平尾翼

然而,奇迹还是发生了。在飞机高速下坠了9000米后,机长又重新控制了飞机,并最终在水平尾翼失效而难以控制飞机降落的情况下成功的将飞机降落在了旧金山国际机场,所有乘客全部生还。机上乘客将这位驾驶技术出神入化的机长视为拯救了他们的英雄,但是他们不知道的是如今拯救他们的“英雄”正是当初将他们带入绝境的‘罪人’!

顺利的飞行

1985年2月19日,正好是中国的大年三十,一架搭载着251名乘客以及23名机组成员的华航006号航班波音747-SP客机于当天下午4点40从台北机场起飞,预计于当地时间下午1点15抵达洛杉矶国际机场。

飞行中的华航747客机

因为这是一架越洋航班,因此飞机由两组机组人员轮班驾驶,同时还有一名随机工程师,他负责解决可能出现的故障。机长何敏源驾驶飞机到达巡航高度后就切换入自动驾驶模式,随后他将飞机交由另一组机组人员控制,他自己则离开驾驶舱进入了机舱的休息室休息以补充精力,然后准备即将到来的重要的降落工作。但是,在休息室的何敏源机长却睡的并不好,辗转了一段时间后,他就起身提前回到了驾驶舱。

危机初现

在飞行了10小时后,时间已经来到了洛杉矶时间早上7点,飞机已经逐渐接近加州海岸,而轮班的机组成员也返回了驾驶舱。然而不久后,他们就遇到了一股强风。自动驾驶仪设定的速度是470公里每小时,但是在强风的影响下,飞机的速度逐渐减慢。

在速度减慢的同时,工程师发现4号发动机的推力变弱了!随后工程师试着向前推油门,但是4号发动机却毫无反应。而且在此期间,何机长发现飞机的速度仍在持续减慢。接下来,异常状况突然恶化了,因为4号发动机干脆罢工了!但是这对于拥有4台发动机的波音747客机来说其实也并不是什么大事儿,因为即使是坏掉了一台,747客机仍然能以3台发动机保持正常飞行。

本图来自于加拿大Cineflix公司制作的灾难纪录片《空中浩劫》,下面图片如非特别说明均截取于该纪录片

因此,面对这种情况,何机长并未慌乱,他立即要求工程师查询一下发动机熄火的处理程序以及飞机依靠3台发动机继续飞行所需的巡航高度。而且事实上,这台发动机的彻底熄火并没有让何机长感到意外,因为就在起飞前,他们接到了机务刚刚对4号发动机进行过修理的报告。而现在4号发动机突然熄火,他立即将这和此前进行的修理联系起来。

与此同时,因为4号发动机完全罢工,飞机的速度因此仍在持续下降中。何机长现在也顾不得想太多,他立即向地面塔台奥克兰中心要求了较低的飞机高度。在得到塔台的准许前,何机长打算试一下运气,他决定重新启动4号发动机,看4号发动机的熄火是否只是一个意外。还在查询资料的工程师接到何机长的指令后,立即放下了手中的工作并立即重启了4号发动机。但是结果是他们失败了,也就是说4号发动机看来是真的故障了。

随后,机组接到塔台的通知,他们被准许下降到240空层。此时,副驾驶提醒何机长飞机在向右倾斜并且空速在持续降低中。为了增加空速,何机长向前推操纵杆,以让机鼻朝下。但是飞机的速度并没有 增加,反而仍在持续下降。这令何机长感到非常不安,因此他决定解除自动驾驶,由他亲自操控飞机。

灾难降临

下面首先介绍一下飞机的一个重要仪表——姿态指引仪(attitude indicator,缩写为AI),它是一种在飞机上用来向飞行员报告飞机相对于地平线姿态的一种飞行仪表,比如说飞机的俯仰(前后倾斜)或者偏转(向一侧倾斜)。因为在高空飞行时,飞行员没有外界视觉参考,因此姿态仪对于飞行员来说是一个非常重要的仪表!此前副驾驶提醒何机长飞机在向右倾斜,正是基于该仪表所显示的飞行姿态。

飞机姿态仪,中间蓝色的代表天空,深棕色的代表地面

就在何机长解除自动驾驶的一瞬间,飞机突然猛烈的向右侧倾斜,姿态仪更是显示出了非常离谱的飞行姿态——飞机向右偏转已经超出了极限!何机长和副驾驶对于姿态仪所显示的飞行姿态表示高度质疑,因此他们一致认定姿态仪出现了故障。何机长极力想控制住飞机以使飞机水平飞行,但是因为飞机的偏转,此时已经进入到厚厚的云层之中,既没有视觉参考,他又不相信姿态仪的指示,因此他已经很难确定飞机的姿态和

但无论是否真的是姿态仪出现了故障,实际上飞机已经因为偏转角度过大而进入了失速状态,飞机在10000米的高空中不断翻滚着向下坠落!期间,工程师仍然奋力去重启4号发动机,结果是他们仍然失败了,何机长则向后拉油门杆以降低飞机的飞行速度。

令人意外的是,飞机在翻滚着下降了一千米后,居然奇迹般的恢复了平衡。但是飞机仍然在下降,只是下降的速度减缓了,与此同时飞行速度也仍在下降,工程师趁此机会努力的伸手去推油门杆,以希望能够提高速度,但是发动机没有反应,他判断另外三台发动机也出现了故障,也就是说现在飞机上的四台发动机全部熄火了!

接下来,飞机因为速度过低而失速,因此它又开始加速旋转着下坠!在短短的一分钟内,飞机居然下降了6000米,再过30秒飞机就将撞到海面上,届时将会机毁人亡!

这里介绍一下失速这个概念。通俗的来讲,失速就是指飞机在飞行中产生的升力要小于飞机自身重量的一种状态。当飞机处于这种状态时,就会出现下坠、晃动等失控现象,如果不及时采取措施,那么坠毁就是飞机唯一的下场!失速的原因大概有两点,一是飞机的攻角(翼弦与气流的夹角)过大,飞机的升力在一定范围内会随着攻角增大而增大,但是超过临界攻角以后,飞机的升力就会降低,当升力降的过低时飞机就失速了。二是飞机的速度过慢,因为飞机的升力是由机翼提供的,飞机的升力和速度有比例关系,如果速度过慢,同样会导致升力过低而失速。

化险为夷

在下降了7000米后,飞机终于冲出了云层,而何机长也终于有了基准参考线——海平面!何机长于是借着海平面努力的将飞机拉平,飞机也终于恢复了平衡。这次剧烈的转向使得机上的乘客承受了6倍的重力,这让他们苦不堪言,但是事实证明这点苦头是值得的。

机身终于恢复水平后,此前故障的姿态仪也恢复到了正常状态。而且更为莫名其妙的是,3台发动机又突然间恢复了动力,但4号发动机仍然是熄火状态。在此情形下,何机长决定再试一次,重启此前屡次重启失败的4号发动机。但这一次,他们成功了!这真的是让人匪夷所思。

在飞机下坠了9000米后,飞机终于得到了控制并首次能够正常飞行。(真的只能感叹机长的驾驶技术是出神入化的,而且机长在极度危险的关头并没有慌乱而不知所措)

在一切恢复正常后,信心满满的何机长打算将飞机继续飞往洛杉矶。但是很快他就发现,他必须就近选择机场降落!

虚惊一场

原来,因为飞机俯冲时的速度太快,已经超出了飞机的承受极限,因此有部分机体已经解体,比如说机尾的升降舵大部分折断(没有升降舵,飞机就很难抬头或下降),起落架舱门也被撕裂,起落架也已经落下锁定了且无法收回。而且,1号液压系统的液压油也已经漏光(飞机的操作系统和很多部件都是通过液压系统操作的)。

当然747客机有4套液压系统,1号系统的缺失并没有有很严重的威胁,但是结合各种情况来看,飞机已经是处于极其危险的境地。

因此,何机长立即向塔台宣布了紧急状态,他们被允许备降在旧金山国际机场。因为升降舵的失效,客机长必须通过控制发动机的推力来使飞机抬头或下降,以此来完成降落。但是何机长仍然需要非常小心,因为如果稍有失误,006号航班仍然会以空难收场。

随后在机长的小心操纵下,飞机安全的降落在了旧金山国际机场,飞机上所有人员全部获救,这起坠落事件最终被证明是虚惊一场!

机长到底是如何犯错的?

看完了上面的整个过程,不知道机智的朋友们是否发现了机长所犯下的错误呢?那么,接下来我就要揭晓答案啦。

事故发生的当天下午,美国国家运输安全委员会(NTSB)的调查人员就赶到了现场,随即对这起事故展开了调查。

经过数周的调查他们最终发现,飞机的所有系统和部件除了4号发动机的一个节流阀出现了磨损(确实会造成流入4号发动机的燃油量减少)情况以外,其余均为正常,也就是说机组提到的发动机故障,姿态仪故障皆为误判。

空难调查人员

但是唯一的机械故障,也就是4号发动机的故障并不足以导致飞机下坠,飞机下坠实际上是由机组人员所犯的一系列错误导致的!那么,他们到底是如何犯下这些错误的呢?下面按照时间顺序一一解读。

错误一,在过高的高度进行发动机重启工作。

飞机在遭遇强风减速后,4号发动机先是推力减弱,后来是4号发动机熄火,随后机长就立即进行了发动机的重启工作。但是按照标准程序,飞机只有下降到9000米以下才能进行这项操作。而当时的巡航高度下空气稀薄,氧气含量低,重启发动机几乎是不可能成功的。因为重启无效,他们判断这台发动机故障了。

错误二,打断工程师工作,影响工程师的判断。

4号发动机熄火后,机长曾要求工程师查询发动机的熄火程序。但是在工程师查询还未有结果时,机长就迫不及待的指示工程师进行4号发动机的重启工作。而且,因为工程师的工作被机长打断,因此他也就漏掉了一个重要的步骤,那就是关上发动机的分气阀。正常情况下,发动机会通过分气阀向客舱提供冷却空气,但是在空中需要重启发动机时,就应该关上分气阀以使发动机内有足够的空气重新启动。结合第一条,本来就难以启动的4号发动机就变得根本无法启动了,也就变成了他们口中的“故障”。

错误三,未操作方向舵以平衡因为4号发动机熄火所造成的飞机两侧推力不均。

4号发动机的熄火造成了飞机两侧的推力不均,正确的操作是机长踩脚下的方向舵踏板以使飞机产生平衡向右偏转的力,这样就能保持飞机继续直线飞行。但是此时机长仍然让自动驾驶控制飞机,他自己则专注于解决4号引擎故障的问题。

但是,自动驾驶系统只能控制和调节机翼上的副翼而不能控制机尾的方向舵!因此,在自动驾驶控制下,始终没有人来操作脚踏板来平衡推力,这也就导致了飞机不断向右偏转,以致于最终偏转角度过大而使得姿态仪显示出非常离谱的姿态,他们不相信飞机会出现这样的状况,因此将这种情况解读为姿态仪全部故障!

飞机的主要结构和3条轴线

接下来还有一个问题,另外三台发动机故障又是怎么回事儿呢?这是机长为了减缓飞机的俯冲速度,故意将油门操纵杆收回到了慢车状态,但是工程师并不知道此事。当他在短暂的恢复平衡时艰难的去推油门杆以提高飞行速度时,因为当时飞机所处的高度仍然很高,低温导致了发动机无法对操作做出迅速反应。结合当时情况十分危急,工程师因此判断这3台发动机也发生了故障。

真相

那么,这位受过专业训练的机长究竟为什么会犯下这一系列的错误呢,以致于险些酿成空难。最终,调查人员指出是一个我们所有人都会遇到的问题导致了机长的判断失误,这个问题就是疲劳!

机长在飞行途中休息了5个小时并且有两个小时在睡觉,但是他的睡眠并不好。虽然事件发生时是美国时间早上7点,但是对于何机长来说,当时却是台北时间凌晨两点,也就是说当时正好是他生理节奏的熟睡期。另外,在此次飞行前的6天,何机长执行的全是长途飞行,在这6天里他跨越了18个时区。

以上的一系列因素综合在一起就导致了何机长的疲劳,因此在飞机出现故障时也就出现了一系列的误判或者误操作,最终才导致了这惊险一幕。

英雄还是罪人?

好了,现在所有的问题都已经解决。下面就要提出一个很难回答的问题了,这位何机长在本次事件中究竟扮演了什么样的角色呢?

他是英雄吗?可是这起事件就是因他而起,如果没有他的失误,也就没有后来的危险和拯救飞机的英雄事迹了。

那么他是罪人吗?首先本次事件并非他刻意为之;其次在导致了本次事件后,他在极为危险和困难的情况下却始终没有放弃控制飞机的想法,并且最终他做到了。他成功的控制住了飞机,挽救了机上所有人的生命!他制造了这次危机,却又成功的化解了这次危机。

总之在我看来,无论他在此前犯了多大的错,他却完成了当天最重要的任务,那就是安全的将飞机降落在了地面,这就是我要说的。如果有不同意见,欢迎留言评论!另外也提醒大家,千万不要疲劳驾驶哦!

发表评论

登录后才能评论